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大器晚成的B-1B枪骑兵

发布时间2016-06-29 12:06:00  原作者:   点击数:

B-1B 的早期服役和问题

  B-1B 首先交付了德州戴伊斯 AFB 的第 4018 作战机组训练中队(CCTS),该中队是在 1985 年 3 月 15 日组建的训练部队(RTU)。第一个 B-1B 作战部队是第 337 轰炸机中队(重型)(BS),该部队之前装备 B-52H,1986 年 10 月 1 日达到初始作战能力(IOC),但机组没有进行任何地形跟踪飞行和发射巡航导弹训练。1988 年 5 月 2 日第 100 架 B-1B 交付。

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1985 年 6 月,罗克韦尔举行了首架 B-1B 交付仪式

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第 337 轰炸机中队的 B-1B,涂有 SAC 标准的战略轰炸机迷彩

  B-1B 在服役伊始暴露出许多问题。首先单价太高,超过了 2.83 亿美元。其次 B-1B 按承诺的重量进行重载时无法保证低空高速的安全飞行,原因是重载的 B-1B 在地形跟踪飞行时行动笨拙,没有足够的安全余量绕飞或越过障碍。此外地形跟踪飞行的剧烈机动极为耗费燃料,重载情况下就更加雪上加霜了。B-1B 挂载 8 枚 B61 核弹和 8 枚 SRAM 后,由于重量限制装载的燃油仅能达到 2,091 千米的低空航程,这意味着作战半径仅 1,000 千米。此外在实际作战中 B-1B 还需要进行地形跟踪飞行机动,开加力躲避敌战斗机和防空导弹,这又进一步限制了航程,实际低空航程远低于标榜的 11,998 千米的不加油最大航程。媒体立即开始声讨 B-1B,批评该机极其昂贵却几乎毫无用处。

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罗克韦尔 B-1B 广告,正在低空进行地形跟踪飞行的 B-1B。但在这种模式下 B-1B 的航程从战略轰炸机变成战术轰炸机了

  针对低空航程不足的问题,承包商进行了一系列的修改。罗克韦尔首先通过修改线传系统的软件对飞行员操纵感觉系统进行了改进,使 B-1B 能以更接近极限迎角的姿态飞行,甚至能达到极限迎角而不引发失速,这增加了重载时的机动性。1988 年 3 月—6 月间头 17 架飞机安装了新软件。第二阶段是 1988 年 3 月—1990 年 6 月间,罗克韦尔对余下的 83 架飞机的所涉及的稳定系统进行了改进。第三阶段的改进更加全面,罗克韦尔增加了测量实际迎角的传感器,并对飞控软件进行了重大升级,确立了更准确的安全限制。1988 年 3 月—1992 年 1 月间所有 B-1B 都进行了上述改进,显著增加了 B-1B 在低空飞行时的载油量,并使任务航程从 2,091 千米增加到 5,556 千米。

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正在低空进行高速飞行的 B-1B,B-1B 可以在低空进行近音速冲刺

  在 B-1B 服役的初期阶段,地形跟踪系统一直存在这很大的问题,该系统的软件在 B-1B 低空飞越丘陵地区时无法进行地形跟踪计算。该软件原本的设计用途是引导飞机飞越或绕过大型障碍物的,在飞越丘陵时 B-1B 需要随丘陵地形进行起伏,在飞越丘陵顶部进行俯冲时,由于雷达之前并没有扫描到前方的障碍物,所以软件就无法进行接下来的地形跟踪计算。为此罗克韦尔升级了软件,限制了飞机在地形跟踪飞行时的速度和俯角,并提高了雷达在起伏飞行时对前方障碍物的探测能力。

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B-1B 在飞越丘陵时由于无法使用雷达扫描后续高地,所以也就无法建立有效的地形跟踪航线(上),只能通过建立有效的地形数据库来解决。下图是 B-1B 在高地上空俯冲跟踪时的航线

  地形跟踪系统的另一个问题是会产生虚警,在前方没有障碍物时会做不必要的爬升,这不仅会干扰到机组的操作,还缩短了飞机的疲劳寿命。B-1B 的地形跟踪系统在设计时力求稳妥,但收到障碍物信号后立即操纵飞机以 2.4g 的加速度持续爬升 10 秒钟的反应也太过激了。在一些任务中虚警情况甚至每三分钟就会发生一次,罗克韦尔进行了一些软件修改,但问题始终没有得到完全解决。

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B-1B 在防失速系统试飞中进行机身最大 g 力转弯飞行

  DAS 在初期服役中的表现也不如人意,可靠性不佳,在一些情况下人们发现该系统实际上是在干扰本机。系统无法发现、定位或识别一些苏联在 80 年代陆续装备的型防空雷达,同样问题也出现在苏联新型截击机和导弹上。在整个 80 年 B-1B 都在进行持续升级,导致在这一时期没有两架 B-1B 的设备是完全一致的。

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B-1B 冰冻测试

  1986—1987 年美国空军开始升级 DAS 系统,第一阶段是进行 B-1B 机队的 DAS标准化,第二阶段是加入诸如可选择手动或自动干扰这类的新特性。大多数的升级工作是在软件上,也有一些硬件改动。1988 年中期升级 DAS 的 B-1B 进行了首飞。但该系统在同时处理大量雷达信号时还存在问题,这也是可覆盖 8 个波段的 ALQ-161A 系统架构的根本性问题,也一直没有得到彻底的解决。苏联解体,冷战结束,B-1B 不用执行高风险的低空突防任务后,美国空军对 DAS 系统的升级才不那么迫切。

  最终美国空军与波音签订了防御系统升级项目(DSUP)合同,靠不住的 AN/ALQ-161 被洛马的 AN/ALQ-56 雷达告警接收机和桑德斯综合防御电子对抗(DECM)无线电频率子系统取代,2003 年开始试飞。

  在服役的最初几年 B-1B 还一直出现燃料泄露的问题,在问题的高发时期,地勤需要频繁将飞机停在斜坡上清洗。现在泄露问题已不那么严重,漏油频率大大降低。

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B-1B 的漏油问题现在仍未彻底解决

  该机的中央综合测试系统也有问题,该系统是用来辅助维护的,可自动提示飞机上要注意的问题并指出可能的原因。但由于系统过于复杂,反而产生了许多的假警报,对维护工作产生了不利影响。假警报是由于传感器故障,错误的配线和软件 BUG 导致的。经过不断的升级,虚警率已大大降低。

  1987 年 9 月 28 日 B-1B 84-0052 与一只大鸟相撞,导致一个发动机燃起无法控制的大火,机组被迫跳伞弃机。不幸的是 6 名机组中 3 名丧生(其中两名是教官)。这起事故导致美国空军开始对 B-1B 如何针对鸟撞进行“硬化”展开调查,并确定该机的鸟撞高发部位很脆弱,其中包括机翼/发动机短舱连接处以及支撑结构、垂尾底部、机翼接头内侧的翼套前缘。承包商匆忙设计了硬化钢板制造的防护罩套件。

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1987 年B-1B 84-0052 的坠机现场

  1990 年 3 月 1 日 B-1B 获得正式绰号“枪骑兵”,但流传最广的非正式绰号却是“骨头”(Bone——B-one)。

  1990 年 12 月 20 日所有 B-1B 由于 F101 涡扇发动机叶片出现裂纹而停飞。作为临时解决方案,该发动机的第一级包容机匣被替换成装甲钢制造的较厚的机匣,并开始执行更严格的风扇叶片检查程序。

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F101 涡扇发动机风扇叶片检查

标签:枪骑兵 

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